Projektowanie dróg zwrotnicowych

Przy projektowaniu dróg zwrotnicowych należy dążyć do uzyskania w miarę jednakowych długości torów, co osiągnąć można poprzez zwiększenie kąta głowicy. Kąt odpowiadający skosowi jednego rozjazdu (przeważnie 1:9) stosuje się najczęściej przy rozwinięciu układu do 3 - 4 torów, w przypadku większej ich liczby głowicę projektuje się pod podwójnym, potrójnym lub nawet większym kątem. Takie rozwiązanie oszczędza także zajmowane przez głowicę miejsce.



Głowice rozjazdowe powinny umożliwiać jednoczesny wjazd/wyjazd pociągów we wszystkich kierunkach jednocześnie. Na większych stacjach projektuje się także dodatkowe przejścia zwiększające możliwości jednoczesnych jazd (dotyczy to również jazd manewrowych). Jednocześnie należy dążyć do minimalizacji liczby rozjazdów.



Głowice należy projektować w taki sposób aby w razie konieczności możliwy był wyjazd na szlak w kierunku przeciwnym do zasadniczego. Przy intensywnym ruchu na spadek przepustowości mogą znacznie wpływać tzw. "wąskie gardła", czyli miejsca w których krzyżuje się wiele przebiegów (np. jazdy z dobiegającej linii kolejowej poprzez tory głównej linii na grupę torów dodatkowych po przeciwnej stronie). Ruch w tym przypadku rozładować można poprzez zastosowanie dodatkowego posterunku odgałęźnego przed stacją i doprowadzenia łącznicy wiaduktem nad linią główną do przeciwnej strony głowicy stacyjnej.



Istotnym zagadnieniem jest także szybkość jazd warunkowana przez układ dróg zwrotnicowych. Jazda ze szlaku na tory główne zasadnicze powinna odbywać się "na wprost" po rozjazdach, co pozwala na jazdę z prędkością Vmax danego odcinka (brak ograniczania prędkości podczas jazdy "w bok" na rozjazdach, co uciążliwe jest zwłaszcza podczas przejazdu bez zatrzymania). W modernizowanych układach torowych należy unikać rozjazdów krzyżowych w torach głównych, gdyż ograniczają one prędkość przejazdu "na wprost" do 100 km/h.

Przejazdy po torach głównych zasadniczych powinny być zabezpieczane przed najechaniem taboru z innych torów poprzez żeberka ochronne, tory wyciągowe lub inne układy uniemożliwiające wtargnięcie w drogę przebiegu (tzw. ochrona boczna). Ochrona przed najechaniem z torów bocznych jest obowiązkowa dla wszystkich przebiegów pociągowych. Na torach bocznych poza żeberkami stosować można także wykolejnice (z wyjątkiem torów które przeznaczone są wyłącznie do przejazdu lub postoju pojazdów trakcyjnych luzem).



Specjalne żeberka ochronne stosuje się niekiedy za wyjazdem na szlak o znacznym pochyleniu, w celu zapobieżenia ewentualnemu zbięgnięciu taboru w/z kierunku innej stacji.

W celu wyeliminowania powstawania drgań podczas przejazdu taboru po drodze zwrotnicowej, między łukami odwrotnymi (dotyczy to również rozjazdów) stosuje się wstawki proste, których długość wyliczana jest ze wzoru L [m] = V [km/h]/6.


Numeracja zwrotnic i wykolejnic

Zwrotnice numeruje się zgodnie z kilometrażem linii przechodzącej przez stację, w przypadku wielu linii - linii najważniejszej. Między kolejnymi głowicami zaleca się stosować rezerwy w oznaczeniach na ewentualną rozbudowę układu torowego, numerując od kolejnych dziesiątek lub setek. Podobne zasady dotyczą wykolejnic, których numer uzupełnia się literami "Wk". Rozjazdy krzyżowe również oznacza się numerem, przy czym kolejne półzwrotnice uzupełnia się literami a, b, c, d (a, b od strony początku i c, d od końca linii).




Powrót do strony głównej