       |
||
  » home » newsy » galeria » sterow. ruchem » wagony » mapa kolejowa » linia 117      » o stronie... » o autorze... » księga gości » linkownia » kontakt 
|
ZwrotniceZwrotnice umożliwiają kierowanie jadącego taboru na jeden z dwóch torów. Składają się z ruchomych iglic, nieruchomych opornic - zewnętrznych szyn do których dosuwają sie lub odsuwają iglice - oraz napędu, który porusza iglicami. Zwrotnice wchodzą w skład rozjazdów - rozjazd zwyczajny posiada jedną zwrotnicę, rozjazd krzyżowy pojedyńczy - dwie zwrotnice, podwójny - cztery zwrotnice (każdy napęd porusza czteroma iglicami). 
Promienie torów zwrotnych rozjazdów warunkują prędkość jazdy po torze zwrotnym i na PKP wynoszą najczęściej 190m lub 300m (40km/h), rzadziej 500m (60km/h), 1200m (100km/h). Z uwagi na konstrukcję, jazdy na wprost po rozjazdach krzyżowych ograniczone są do 100km/h. 
Rozjazd zwyczajny 
Rozjazd krzyżowy podwójny W przypadku przejść między torami lub w innych sytuacjach gdy dwie zwrotnice przestawiane są zawsze razem stosuje się zwrotnice sprzężone. Sprzężenie polega na wzajemnym uzależnieniu ich napędów za pomocą dodatkowego klucza (w urządzeniach kluczowych) lub poprzez sterowanie nimi wspólnym obwodem nastawczym. Często spotykane jest także sprzężenie zwrotnicy z wykolejnicą. Do sygnalizowania położenia zwrotnicy służy obrotowy wskaźnik pokazujący w kierunku pojazdu szynowego - w położeniu zasadniczym - prostokąt, w położeniu przełożonym - koło (w przypadku rozjazdów łukowych - koło z czarnym łukiem) lub (od strony ostrza) strzałkę. Wskaźnik ten może być wykonany w formie podświetlanej latarni. Do sygnalizowania położeń zwrotnic rozjazdu krzyżowego służy tzw. latarnia Cauera, w której do pokazywania położenia służą obrotowe wskazówki przysłaniające lub odsłaniające białe kreski. Położenie zwrotnicy może być pokazywane także przez specjalny sygnalizator wyświetlający dwa białe światła w pionowej lub ukośnej linii. Wskaźniki położenia zwrotnicy nie są wymagane kiedy wszystkie przebiegi po niej są utwierdzane (czyli w większości urządzeń przekaźnikowych i komputerowych). Napędy Wyróżnia się trzy rodzaje napędów zwrotnicowych. Na stacjach wyposażonych w urządzenia kluczowe, bocznicach, ładowniach stosuje się napędy ręczne poruszane mechanizmem dźwigniowym przy zwrotnicy - tzw. zwrotnikiem. Ciężar dźwigni malowany jest na kolor czarny oraz biały i w zasadniczym położeniu zwrotnicy jest zwrócony białą połową do góry. 
Zwrotnik z zamkiem ryglowym W urządzeniach mechanicznych scentralizowanych zwrotnice nastawiane są dźwigniami w nastawni połączonymi z napędem za pomocą pędni. Napęd taki posiada wewnątrz obudowy krążek załomowy pędni oraz mechanizm przenoszący jej ruch na przesuw pręta nastawczego. Istnieje odmiana napędów mechanicznych z kontrolą położenia iglic - napęd taki posiada dodatkowe suwaki kontrolne oraz wieniec kontrolny, który blokuje przesuw pręta nastawczego w przypadku nieprawidłowości ruchu suwaków kontrolnych. W przypadku uszkodzenia napędu lub pędni istnieje możliwość przystosowania zwrotnicy do sterowania ręcznego poprzez osadzenie dźwigni z ciężarkiem (stosowanej przy urządzeniach kluczowych) na koziołku zwrotnicowym. 
Napęd mechaniczny (bez kontroli położenia) Trzecim rodzajem napędu jest napęd elektryczny, gdzie prętem nastawczym porusza silnik eletryczny. Napęd taki składa się z silnika jedno lub trójfazowego, przekładni zębatej, sprzęgła oraz modułu kontrolnego, zazwyczaj wyposażony jest także w suwaki kontrolne do niezależnego kontrolowania położenia iglic. 
Napęd zwrotnicowy typu EEA4 
Napęd zwrotnicowy typu JEA29 
Napęd zwrotnicowy typu S700KM (Siemensa) 
Napęd zwrotnicowy typu EEA5 Zamknięcia nastawcze W celu zwiększenia pewności trzymania iglic w położeniach końcowych stosuje się zamknięcia nastawcze. Wyróżnia się zamknięcia wewnętrzne oraz zewnętrzne. Zamknięcia wewnętrzne polegają na specjalnej konstrukcji napędu i stosowane są w niektórych napędach elektrycznych. Zamknięcia zewnętrzne są mechanizmami przenoszącymi ruch pręta nastawczego na iglice w sposób znacznie zwiększający pewność trzymania iglicy w położeniu dosuniętym niż w przypadku bezpośredniego jej połączenia z prętem nastawczym. Zastosowanie zamknięcia zewnętrznego powoduje nierównoczesny przesów iglic - iglica odsunięta zaczyna przesuwać się wcześniej niż dosunięta. Wyróżnia się zamknięcia zewnętrzne hakowe, oraz - obecnie najczęściej spotykane - suwakowe.  
Zamknięcie nastawcze hakowe 
Zamknięcie nastawcze suwakowe W urządzeniach kluczowych w zwrotnicach uzależnianych w przebiegach dodatkowo stosuje się zamki kluczowe zamykające zwrotnicę w położeniach krańcowych. Wyróżnia się zamki ryglowe, zamykające obie iglice, oraz trzpieniowe, zamykające iglice w położeniu odsuniętym. 
Zamek trzpieniowy W urządzeniach mechanicznych scentralizowanych zwrotnice przejeżdżane na ostrze przez pociągi pasażerskie z prędkością ponad 40 km/h są ryglowane. Napęd ryglowy składa się z krążka ryglowego z zasuwą ryglową poruszanego osobną pędnią oraz suwaków ryglowych połączonych z iglicami. Obrót krążka powoduje wejście zasuwy we wcięcia suwaków ryglowych i zaryglowanie zwrotnicy w danym położeniu. Możliwe jest włączenie kilku napędów ryglowych w jedną pędnię - wówczas kilka zwrotnic ryglowanych jest jednocześnie. 
Napęd ryglowy Stabilizatory iglic  W rozjazdach o dużych promieniach (R>=300) przejeżdżanych przez tabor z prędkością ponad 100 km/h, z uwagi na ryzyko odkształceń długich iglic stosuje się tzw. stabilizatory iglic. Mechanizm stabilizatora polega na połączeniu iglic drążkami poprzez sprężynę, która dodatkowo dociska iglicę dosuniętą i odciąga odsuniętą. Podczas przestawiania zwrotnicy sprężyna początkowo jest ściskana, a następnie rozpręża się. Około 6000 rozjazdów na PKP zostało wyposażonych w takie urządzenia po tragicznej katastrofie w Repotwie w 1997 - gdzie doszło do samoistnego przestawienia się zwrotnicy pod jadącym pociągiem w wyniku nietypowego nałożenia się różnych drgań. Zwrotnice wielonapędowe Przy jeszcze większych prędkościach stosuje się zwrotnice wielonapędowe oraz specjalnej konstrukcji krzyżownice z ruchomymi dziobami, poruszanymi osobnymi napędami. Pewność poprawnego ułożenia iglic zwiększają osobne kontrolery położenia. 
Elektryczne ogrzewanie rozjazdów Aby zwrotnice prawidłowo funkcjonowały w warunkach zimowych, muszą być regularnie czyszczone ze śniegu i lodu. Funkcję tą spełniać może elektryczne ogrzewanie rozjazdów (EOR). Działanie EOR polega na przepływie prądu przez szyny rozjazdu - co powoduje ich rozgrzewanie i topienie zalegającego śniegu. Charakterystycznym elementem EOR jest duża skrzynka kablowa usytuowana obok zwrotnicy. 
Skrzynka kablowa EOR Rozpruwalność napędu Rozpruciem nazywa się przestawienie iglic obrzeżami kół w wyniku jazdy taboru z ostrza przy nieprawidłowym ustawieniu zwrotnicy. Elektryczne napędy zwrotnicowe dzieli się na rozpruwalne i nierozpruwalne. Napęd rozpruwalny jest napędem który nie ulega uszkodzeniu podczas rozprucia. Charakteryzuje się on mniejszą siłą trzymania iglic niż napędy nierozpruwalne - dlatego nierozpruwalność wymagana jest dla napędów zwrotnic które przejeżdżane są na ostrze przez pociągi pasażerskie z dużą prędkością. Napędy mechaniczne są napędami rozpruwalnymi - dopóki nie zostaną zaryglowane lub zamknięte zamkiem kluczowym. Napędy elektyczne posiadają układy reagujące na rozprucie w oparciu m.in. o kontrolę położenia i zajętości. Rozprucie jest odpowiednio sygnalizowane na pulpicie nastawczym i rejestrowane. Niekiedy w wyniku drgań pochodzących od przejeżdżającego taboru układ kontrolny może zasygnalizować rozprucie pomimo tego że zwrotnica nie została rozpruta - jest to tzw. rozprucie pozorne. |
   ST43-193   |
  (c) Paweł Okrzesik 2003-2010. Wykorzystywanie elementów witryny bez wiedzy i zgody autora zabronione.
|
||