       |
||
  » home » newsy » galeria » sterow. ruchem » wagony » mapa kolejowa » linia 117      » o stronie... » o autorze... » księga gości » linkownia » kontakt 
|
Urządzenia SRK na górce rozrządowejRozrząd przez górkę jest efektywną metodą sortowania wagonów przyjeżdżających do stacji i formowania nowych składów, złożonych z wagonów jadących we wspólnym kierunku. Stosowany jest przede wszystkim na specjalnych stacjach rozrządowych, rozmieszczonych przy dużych węzłach kolejowych. Do stacji tych zaliczają się Zajączkowo Tczewskie, Poznań Franowo, Szczecin Port Centralny, Łódź Olechów, Warszawa Praga, Wrocław Brochów, Skarżysko Kamienna, Tarnowskie Góry, Zabrzeg Czarnolesie oraz Kraków Prokocim Towarowy. Przyjeżdżający na stację pociąg zostaje dzielony na odprzęgi, czyli grupy wagonów, którym przypisuje się dany tor kierunkowy. Następnie jest wpychany na górkę rozrządową, z której odprzęgi staczają się pod wpływem grawitacji na odpowiednie tory. Gromadzące się tam wagony tworzą gotowe zestawienie nowego pociągu, przeznaczonego do wyprawienia w danym kierunku.  Urządzenia na górce rozrządowej (kliknij aby powiększyć)W starszych rozwiązaniach rozjazdy przestawiane były ręcznie, a odprzęgi hamowane płozami hamulcowymi podkładanymi przez nadjeżdżające wagony przez personel. Na zmodernizowanych górkach stosowany jest szereg specjalnych urządzeń sterowania ruchem. Należą do nich szybkobieżne napędy zwrotnicowe, mierniki oporów i prędkości, hamulce torowe, układy mierzące wolną długość torów kierunkowych, oraz - niestosowane w Polsce - przeciągarki torowe w torach kierunkowych. Technologię rozrządu podzielić można na dwa podstawowe sposoby. W stosowanym na PKP systemie zwanym "strzałem do celu" odprzęgi wyhamowywane są przez hamulce do takich prędkości, aby dojechały jak najbliżej stojących na torach kierunkowych wagonów bez uderzania w nie. Drugi sposób polega na wjeździe wagonów na tory kierunkowe ze stałą prędkością, a następnie przeciągania ich dalej za pomocą przeciągarek torowych. Szybkobieżne napędy zwrotnicowe Zwrotnice stosowane w strefie podziałowej górki rozrządowej muszą być przestawiane w krótkim czasie (poniżej sekundy). Osiąga się to, oprócz zwiększenia prędkości przestawiania, poprzez skrócenie drogi ruchu iglic. Niepełne przestawienie zwrotnicy - np. w wyniku dostania się obcego ciała między iglicę i opornicę - grozi wykolejeniem nadjeżdżającego odprzęgu. Dlatego, w przypadku nieodzyskania kontroli po ustalonym czasie od włączenia napędu, iglice zostają automatycznie cofnięte do poprzedniego położenia. Nieco inaczej konstruowane są także obwody torowe na zwrotnicach - złącze izolowane (opcjonalnie czujnik) przed zwrotnicą musi być odsunięte na odpowiednią odległość aby uniemożliwić dojechanie do zwrotnicy przed zakończeniem przestawiania, złącza za zwrotnicą umieszczane są z kolei bardzo blisko - aby możliwe było jak najszybsze rozpoczęcie przestawiania dla kolejnego odprzęgu. Czujniki mierzące opory ruchu Pomiar oporów ruchu jest bardzo istotny przy automatycznym regulowaniu prędkości w taki sposób, aby odprzęg dojechał z jak najmniejszą prędkością do odprzegów stojących już na torze kierunkowym. Zasada działania układu opiera się na działaniu czujników elektromagnetycznych, które mierzą prędkość odprzęgu w dwóch lub trzech miejscach. Po porównaniu otrzymanych wyników wyznaczyć można wartość opóźnienia w ruchu odprzęgu. Radary prędkości 
Radar prędkości Radary prędkości odprzęgów umożliwiają ciągły pomiar prędkości i stosowane są przeważnie przy hamulcach torowych. Radar umieszczony jest na słupie obok toru i wysyła w jego kierunku fale ultradźwiękowe. Jeżeli fala odbije się od poruszającego odprzęgu, jest odbierana przez radar i na podstawie zmiany jej częstotliwości wynikającej z efektu Dopplera możliwe jest wyznaczenie chwilowej prędkości odprzęgu. Hamulce torowe Hamulce torowe służą do regulacji prędkości odprzęgów staczających się z górki. Rozróżnia się dwa rodzaje hamulców torowych: szczękowe i punktowe. Działanie hamulców torowych szczękowych polega na zaciskaniu szczęk na kole przejeżdżającego przez hamulec wagonu.  
Hamulec torowy typu ETH Hamulce typu ETH składają się z szyny podpartej siłownikami hydraulicznymi zasilanymi olejem oraz szczęk, które zaciskane są podczas nacisku koła na szynę jezdną poprzez układ dźwigni. Dzięki temu siła hamowania jest proporcjonalna do nacisku osi. Wzrost ciśnienia w siłownikach powoduje uniesienie szyny do góry i rozwarcie szczęk, a tym samym przerwanie hamowania. Zasilanie siłowników odbywa się z maszynowni hamulców, znajdującej się w specjalnym budynku obok torów. Pompa napędzana silnikiem elektrycznym tłoczy olej do zbiornika wypełnionego częściowo sprężonym powietrzem, który połączony jest poprzez zespół zaworów z siłownikami hamulców. Sterowanie zaworami powoduje wzrost lub spadek ciśnienia w hamulcu. Podczas uniesienia szyn ciśnienie w siłownikach dochodzi do 12.5 MPa. Hydroakumulatory amortyzują skoki ciśnienia spowodowane wjeżdżaniem odprzęgów na hamulce. 
Hydroakumulatory w maszynowni hamulców Odmienną zasadę działania posiadają hamulce elektrodynamiczne typu EDG. W stanie bezprądowym możliwy jest przejazd przez hamulec bez żadnych oporów. Zasilenie prądem przemiennym powoduje wyindukowanie pola magnetycznego o dużej mocy, które powoduje zaciśnięcie się szczęk. Zaletą hamulca jest wyeliminowanie maszynowni i zasilania olejem, co jest uciążliwe dla środowiska.  Hamulce punktowe (typu TDJ) składają się z szeregu amortyzatorów umieszczonych wzdłuż toru. Najechanie koła na bolec amortyzatora powoduje dociśnięcie go do koła z siłą proporcjonalną do prędkości odprzęgu. Dzięki temu hamulec powoduje wyhamowanie odprzęgu do zadanej prędkości, którą można regulować z zakresu 0-5 m/s. Mierniki zajętości torów kierunkowych Precyzyjna ocena wolnego miejsca na torze kierunkowym jest istotna dla automatycznego wyznaczenia prędkości z jaką odprzęg ma opuścić hamulec. Może być zrealizowana na dwa sposoby. Tor kierunkowy podzielić można na krótkie odcinki izolowane o długości zmieniającej się od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów - rozwiązanie to wymaga jednak stosowania wielu złącz izolowanych i nie jest zbyt precyzyjne.  Dokładny pomiar możliwy jest przy zastosowaniu specjalnego obwodu torowego, który mierzy długość wolnego odcinka na podstawie zmian natężenia prądu wywołanego rezystancją toków szynowych. Układ taki wymaga zastosowania tylko jednego złącza izolowanego za ukresem ostatniej zwrotnicy (lub za hamulcem torowym). Przy zasileniu prądem o częstotliwości 400Hz można mierzyć odcinek o długości do 400m z błędem pomiaru nie przekraczającym +/- 5%. Przeciągarki torowe Przeciągarki nie są stosowane w Polsce przy górkach rozrządowych, jednak są używane na stacjach przemysłowych w elektrociepłowniach czy kopalniach i umożliwiają automatyczne przeciąganie wagonów, np. w rejonach załadunkowych, przy wywrotnicach wagonowych itp. Przeciągarki typu UT-1 oraz UT-2 składają się z wózka poruszającego się po prowadnicy złożonej z dwóch ceowników, umieszczonej na zewnątrz toru. Wózek poruszany jest liną napędzaną silnikiem na stacji napędowej i posiada ramiona, które mogą być otwierane i zamykane - chwytając lub zwalniając koło wagonu. Przeciągarki typu UT-1 mogą przeciągać składy o masie do 600t, UT-2 - nawet do 2500t. Istnieją też przeciągarki których wózki są zbudowane na bazie normalnego wózka wagonowego. Wyposażone są w normalne zderzaki i sprzęgi i poruszają się bezpośrednio po torze, pchając lub holując wagony. Tak jak w poprzednim przypadku, poruszane są za pomocą liny. Przeciągarki tego typu mogą przemieszczać bardzo ciężkie składy. Automatyka sterowania rozrządem |
   EN57-1393   |
  (c) Paweł Okrzesik 2003-2010. Wykorzystywanie elementów witryny bez wiedzy i zgody autora zabronione.
|
||