       |
||
  » home » newsy » galeria » sterow. ruchem » wagony » mapa kolejowa » linia 117      » o stronie... » o autorze... » księga gości » linkownia » kontakt 
|
Zasada działania blokady liniowejPo wyjeździe z posterunku na szlak pociąg musi być ochraniany, zarówno od najechania przez następny wyprawiony skład jak i przed zderzeniem czołowym z pociągiem wyprawionym z drugiej strony. Zadanie to spełniają urządzenia zwane blokadami liniowymi. Instalowane są w nastawniach dwóch sąsiadujących posterunków ruchu oraz - w przypadku samoczynnych posterunków odstępowych - także w kontenerach przytorowych. Blokady jedno i dwukierunkowe Blokady liniowe podzielić można na jednokierunkowe oraz dwukierunkowe. Blokady jednokierunkowe to najczęściej blokady elektromechaniczne, stosowane na szlakach linii dwutorowej. Blokada taka umożliwia jazdę tylko w jednym kierunku i jej funkcja ogranicza się do osłaniania pociągu przed najechaniem z tyłu (jazdy na sygnał zezwalający z drugiej strony są niemożliwe). Po wyjeździe pociągu na szlak następuje zablokowanie blokady, po zjeździe - odblokowanie. Dopóki blokada jest zablokowana niemożliwe jest wyprawienie następnego składu. Blokady dwukierunkowe stosowane są na szlakach o ruchu dwukierunkowym. Zachodzi tu niebezpieczeństwo czołowego zderzenia pociągów, dlatego podstawowym zadaniem blokady dwukierunkowej jest określenie kierunku w którym może zostać wyprawiony pociąg i wykluczenie wyjazdów z posterunku po przeciwnej stronie. Blokada taka przyjmuje jeden z dwóch lub trzech stanów: włączenie dla pierwszego kierunku, włączenie dla drugiego kierunku lub stan neutralny. Blokady które zawsze włączone są dla jednego z kierunków to blokady z tzw. kierunkiem uprzywilejowanym, czyli kierunkiem w którym blokada jest włączona zasadniczo. Jest to przeważnie kierunek zgodny ze wzrostem kilometrażu linii. Możliwość zmiany kierunku ma stacja która w danym momencie ma tzw. pozwolenie (z kierunku której blokada jest włączona). Po zmianie kierunku (daniu pozwolenia drugiej stacji) sytuacja odwraca się. Blokady które posiadają stan neutralny włączane są przez stację która chce wyprawić pociąg, jednak włączenie blokady następuje po obsłużeniu przycisku pozwolenia na drugiej stacji (stacja musi otrzymać pozwolenie na włączenie kierunku). Zmiana kierunku przeważnie poprzedzona jest telefonicznym porozumieniem się stacji. Blokady półsamoczynne i samoczynne Blokady liniowe dzieli się na półsamoczynne oraz samoczynne. Blokady półsamoczynne wymagają ręcznego blokowania i odblokowywania przy wyjeździe na szlak i wjeździe na stację, urządzane są na szlakach które najczęściej nie posiadają urządzeń kontroli niezajętości. W przypadku blokad samoczynnych zmiany stanu blokady następują samoczynnie, przy współpracy z urządzeniami kontroli niezajętości toru. Z reguły dodatkowo dzieli się szlak na odstępy, czyli części osłaniane z każdej strony semaforami odstępowymi (poza odstępami krańcowymi) - istnieją jednak szlaki z SBL i tylko jednym odstępem. Półsamoczynna blokada liniowa Podczas jazdy pociągu po szlaku istnieje ryzyko rozerwania składu (np. w skutek przeciążenia sprzęgów) i pozostawienia na szlaku wagonów, które stanowią duże zagrożenie dla innych pociągów wyprawianych na ten szlak. Blokada półsamoczynna najczęściej nie posiada urządzeń kontroli zajętości - dlatego zajętość szlaku stwierdzana jest w inny sposób. Na ostatnim wagonie składu umieszczone muszą zostać sygnały końca pociągu - w postaci tarczek lub wbudowanych czerwonych latarni. Dojechanie pociągu z sygnałem końca pociągu jest potwierdzeniem że pociąg dojechał w całości i szlak jest wolny. Aby uniemożliwić wjazd składu na zajęty szlak, wraz z wyjazdem pociągu blokada zostaje zablokowana (ręcznie lub automatycznie po wygaszeniu sygnału na semaforze wyjazdowym). W takim stanie niemożliwe jest ponowne podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na ten szlak. Po dojeździe do drugiej stacji obsługa sprawdza sygnały końca pociągu i odblokowuje blokadę. Jest to przeważnie uzależnione od czujników torowych przy wjeździe na stację - jeżeli czujniki te nie stwierdzą przejazdu pociągu zwolnienie blokady nie jest możliwe. Po zwolnieniu blokady możliwe staje się wyprawienie kolejnego pociągu lub zmiana kierunku. W przypadku zastosowania kontroli niezajętości szlaku z blokadą półsamoczynną stan zajętości może uzależniać możliwość włączania, podawania wyjazdu, odblokowywania blokady, jednak czynności te dalej muszą być dokonywane ręcznie. Samoczynna blokada liniowa Samoczynna blokada liniowa (SBL) współpracuje z urządzeniami kontroli zajętości toru - przeważnie są to obwody torowe lub liczniki osi umieszczone na granicach szlaku lub odstępów, zliczające ilość osi która znajduje się na danym odcinku i stwierdzające w ten sposób obecność składu na szlaku. Samoczynne blokady liniowe są blokadami przekaźnikowymi lub komputerowymi, ich blokowanie i zwalnianie następuje automatycznie - rola obsługi nastawni ogranicza się więc tylko do układania przebiegów od semaforów wyjazdowych i wjazdowych. Blokada samoczynna jest najczęściej także blokadą dwukierunkową - każdy kierunek posiada własne semafory odstępowe i możliwa jest zmiana kierunku ruchu na przeciwny. Podział szlaku na odstępy Zasada znajdowania się na jednej drodze jazdy tylko jednego pociągu ogranicza znacznie przepustowość długiego szlaku. Aby temu zapobiec stosuje się podział szlaku na odstępy. Na granicach odstępów znajdują się posterunki odstępowe wyposażone w semafory odstępowe. Dzięki temu każdy odstęp stanowi osobną drogę jazdy - po zjeździe pociągu z pierwszego odstępu może zostać wyprawiony kolejny, bez oczekiwania na zjazd pierwszego składu z całego szlaku. Przy zastosowaniu półsamoczynnej blokady liniowej posterunki odstępowe obsługiwane są na miejscu, a przy samoczynnej blokadzie liniowej semafory odstępowe działają automatycznie.  Samoczynne blokady liniowe dzieli się na blokady dwu, trzy i czterostawne. W blokadzie dwustawnej na semaforach wyświetlane są sygnały S2 lub S1, w zależności od zajętości następnego odstępu. Przed takimi semaforami odstępowymi ustawione muszą być dodatkowo tarcze ostrzegawcze. Blokada trzystawna posiada dodatkowo sygnał S5, informujący o tym że kolejny odstęp jest wolny, ale następny już zajęty, i należy rozpocząć hamowanie. Jest to najczęściej spotykana odmiana blokady. Blokada czterostawna informuje o stanie trzech kolejnych odstępów z czterema sygnałami - S1, S2, S3 i S5, jest to rozwiązanie stosowane na liniach szybkiego ruchu. Odległości pomiędzy semaforami blokady czterostawnej mogą zostać skrócone do połowy drogi hamowania. O stanie następnych odstępów informują również semafory wyjazdowe ze stacji, a ostatnie semafory odstępowe pełnią dodatkowo funkcję tarcz ostrzegawczych semaforów wjazdowych. |
   EN57-1326   |
  (c) Paweł Okrzesik 2003-2010. Wykorzystywanie elementów witryny bez wiedzy i zgody autora zabronione.
|
||